美国第一家‘Premium Airline’要在LAX大展拳脚了
美卡论坛热议达美LAX扩张计划，航线布局引争议，旅客更青睐传统航司
关键信息与最新动态
- 达美战略意图：借奥运东风及K型经济背景，达美（DL）计划在LAX大幅扩张Premium Airline业务，目标是在太平洋市场超越美国航空（AA），利用Amex信用卡消费红利驱动高端舱位销售 #1。
- 基础设施优势：LAX T2+T3翻修完成并与TBIT打通，拥有两个Delta One Lounge，地面服务被认为优于竞争对手 #1, #11, #25。
- 新增航线计划：近期包括 LAX-PVG (daily), LAX-MNL, LAX-SIN (A35K), LAX-ICN, LAX-LHR (A35K)；远期规划涉及 LAX-PKX, LAX-KIX, LAX-SGN, LAX-TPE #1。
- 竞争格局：AA在东西海岸撤退，AS退守SAN，WN转型中，达美视AA为LAX主要对手，但AA自身难保 #1。
争议与不同意见
- 航线可行性质疑：
- 管理层与品牌信任：部分用户不看好达美管理层，认为在LAX有NH/JL/SQ/CX等更优选择时，没必要坐达美 #14, #9。
- 运营效率担忧：尽管基础设施改善，但LAX整体转机体验仍被诟病“差”、“不丝滑”，部分用户建议避免在此转机或出发 #8, #10, #17。
经验与数据点
- 休息室准入：LAX的Delta Club对Platinum卡持有者提前3小时以上即可进入，体验优于SFO的UA联名卡One-time Pass（后者经常无法使用） #2, #5。
- 转机动线：达美在LAX主要运作于T2+T3+TBIT，衔接友商比AA更近；AA在LAX转机体验最差，需走出隔离区重新安检 #11, #25, #26。
- 票价竞争：多开航线有助于压低价格，即使不乘坐也能受益 #22。回顾2019年DL与UA等卷东大航线导致PE联运低至1000元往返 #21。
- 航班密度对比：LAX-PVG目前MU586全勤，而UA198因友商无直飞所以密度较高；达美DL39是否加频存疑 #12, #13。
闲聊脉络
来源jonnyc，借28奥运东风，达美预计接下来在LAX疯狂扩张，目的是抢打航的太平洋市场，已经放出狠话要在太平洋航线超越打航。 天时：K型经济和史无前例的Premium Air Travel时代来临，哪里Amex信用卡发得多花得多最重要，Delta One能不能卖满重要，牛舱填不填满，飞机运营成本高不高完全次要。达美这套全新打法这十年来在纽约（JFK/LGA）和BOS这两个超高成本机场取得了空前成功，曾经的Premium Airline AA被打得喘不过气只能退守自己的二线乡下城市的舒适区。 地利：T2+T3十年翻修结束，和TBIT完全打通，扩张条件完全具备，不存在SEA的资源紧缺问题。超高级Delta One Lounge一建就是两个，高端旅客地面服务已经完胜。 人和：AA自身难保在东西海岸疯狂撤退，LAX T4翻修，AS避锋芒退守SAN，WN转型阵痛，唯一能打的就是打航，然而打航由于SFO的强势，在LAX策略偏向比较机会主义，而且对亏损比DL敏感 LAX-HKG通航后，接下来的计划已经逐渐成型： LAX-PVG(daily); LAX-MNL, LAX-SIN(A35K), LAX-ICN, LAX-LHR(A35K) 远期： LAX-PKX; LAX-KIX; LAX-SGN; LAX-TPE
LAX的Delta Club确实不错 这几次提前了不止三小时直接用plat也给进 对比在SFO 好歹是UA联名卡的one-time pass反而三天两头用不了
LAX-PKX 看来是想赔钱了 看这些航线，怎么着，想拳打五星航司JL/SQ/BR，然后顺便脚踢一球新晋屌丝PAL啊 估计折腾一阵子之后还是和打航抢份额
敢开个SFO-HKG不
psyduck: UA联名卡的one-time pass 在 lax 也挺好用的，我每年都是在 lax 用掉的
JL,NH,CX,JX,BR看了之后瑟瑟发抖，发誓要跟DL对齐颗粒度来竞争。学习的第一步就是crew都换成更年期的空妈。
建议delta不太步子扯这么大，等ua死透了再干其他的人
不管他们怎么搞，LAX仍旧是非常差的一个hub，能不去那转机就不去。机场设计的人跟脑子里有蛆一样
别奶了
不应该是能不从那儿出发就不从那儿出发吗？我感觉转机问题不大吧。
crystal_key: PKX DL自己从T2 T3 和 TBIT伙伴之间互相转机没啥问题了吧，都是联通的，不用走乱七八糟的地道来着
讲个笑话 Premium Airline LAX-PVG频率甚至比打航更低
分情况分析吧 国内转国际的话，DL 因为基于 T2-T3 运作，有时候可能涉及 T1，所以 DL 自己的转机基本上就围绕 T1-T3 运行，这里是没问题的 第二段去 TBIT 接友商的情况不知道是否还得从外面走，我很久没走过这个了 TBIT 入境的话，airside 我就没走通过，还是跟着指示牌拿行李塞回去然后就到了 arrival 重新上楼安检了，和以前一样锻炼身体 从 T1 转 T4 以后的情况都是长途 不知道 UA 能不能做到 T7 内循环 MangoLiang: 甚至比打航更低 LAX-PVG 是 MU586 在全勤的，因为 UA 友商没有飞这个所以 UA198 才有那个密度，我一直怀疑的就是 DL 有多大意愿把 DL39 继续加
DL那管理层的屁样，说实话不看好，毕竟LAX我能选NH/JL/SQ/CX，为什么要坐DL
再怎么也比司马UA强
不如来SFO /u/dres
看起来不丝滑的现状还会维持很久
怎么没有一个航司想起来ORD
这有什么好问的？当然不敢了 两头都既不是hub也不是伙伴hub，美国这边只能联运到自己的几个hub啊
建议和打航多卷卷 卷到后来这俩在跨太平洋线能有多少盈利可就不好说了 记得19年这几位狂卷东大航线，pek-村里联运pe 1000块往返
只要加线就是好事，不坐也能把价格继续往下打
hczet: LAX-SIN(A35K), LAX-ICN, LAX-LHR(A35K) 这三个有点难崩，先不说 1） LAX-SIN SQ一天2班，而且坡县的人非常认SQ， DL大概率亏钱 2）LAX-ICN KE一天3班，OZ一天两班，DL拿头抢市场。而且现在有JV，不知道要开ICN干吗 3）LAX-LHR，BA，VS，UA，AA都在飞，打起来，最好打的头破血流
DTW>>ORD
Define_P: T2-T3 运作，有时候可能涉及 T1 错了，T1整个是WN的，DL有至少三个登机门在TBIT，所以DL的运作是T2+T3+TBIT，衔接他航比AA近，打航转机是最差的，会走到死
emm 那应该是我记错了，总觉得 T1 应该挺杂的（查了一下除了 WN 和 B6 似乎也都是各种廉航） DL 出境一般就在 T3 了，TBIT 用得很少吧（入境得用），倒是乌合的几个友商是在那边，MU，MF，AF 啥的 UA 那边有个海关，其实可以不依赖 TBIT？
那还是CX吧，现在就是毯航独断ORD-HKG，定价有点贵