抛砖引玉：美国电车使用心得讨论

看隔壁丰田混动讨论楼突发灵感，开一个电车心得讨论楼。由于每个品牌、地区的情况不同，信息片面欢迎补充。此外欢迎潭友分享各种当地电车相关羊毛/优秀充电站。 #p-8050517-h-1生态 #p-8050517-h-2特斯拉系 特斯拉FSD优秀，装饰配件多。且由于特斯拉自成一个生态系统，车内和手机app做的好，真正能够上手简单。这里就不需要怎么介绍了。 充电网络上，特斯拉的超充站分布是最好的。特斯拉自身最大的优势是可以充老旧的V2桩子，这是其他合作的品牌享受不了的。而对于慢充来说，五十刀左右就能买一个质量比较好的J1772的adapter。roadtrip去hotel慢充也一样没有问题。 #p-8050517-h-3非特斯拉 非特斯拉的电车，网上的信息非常杂乱，有的已经严重outdated。因为较早的Nissan leaf 、 Chevy Volt、Kia Soul、Chevy Bolt等等都还是买菜电车的典型，充电速度也很慢，当时50kw就算超充了。在此之后的现代E-GMP等等就大幅提高了充电速度。目前较新的电车都能连接到更快的超充站了，150-350kw体感上都是比较快的。 #p-8050517-h-4非特斯拉系生态挑战 首先是充电接口的杂乱：J1772、CCS1、NACS、CHAdeMO等等。不过最主流的慢充仍然是J1772，快充很多还是CCS1。哪怕目前特斯拉的NACS已经成为未来的充电标准，距离全面更新为NACS还是很遥远的（尤其在老川的OBBB之后）。 其次是充电网络的杂乱：供应方千奇百怪，各种app都能找上门。不过最主流的还是ChargePoint（可以充他们的roaming partner，例如EVGo等），Tesla （V3以上，app可以设置），Electrify America，Ionna（无需app）。 再次是trip planning，每个厂家都自己做一份地图，而这些厂家的IT水平实在无法恭维，大家懂得都懂 。于是经常出现导航地图非常落后找不到新开的充电站的情况。 #p-8050517-h-5如何提升非特斯拉系使用体验 长途trip planning和导航用ABRP app。这个是目前表现最好的app了，可以综合你的车型、出发电量、温度、地形、充电网络便好、充电频率便好、到达最低可接受电量等等。可以carplay 。 多用Ionna（无app，直接刷信用卡）以及特斯拉V3站（需特斯拉app，记得登记车型以及adapter使用情况） 再搞一个ChargePoint用来充电，一个PlugShare用来搜充电站以及review 买一个高质量超充Adapter。尽量是厂商直接赠送/售卖的版本。如果实在没有可以买Lectron和A2Z（有关税）。 #p-8050517-h-6电池损耗以及充电优化 第一优先级永远是follow手册。由于NMC / LFP两种电池的区别，推荐的充电习惯是不同的。 NMC最优状态是保持在20% - 80%之间。每一两个月或是长途之前充满到100%校正一下。 LFP最优状态是经常充到100%，不怕充满。 无论哪种电池，长期静止（如度假）都最好消耗掉电量然后充回100%校正一次。 超充时尽量是在更低的电量开始充电，最高到80%就不太适合继续充了（刚需除外）。可以想象为公交车上座的过程，人越满找空位的损耗和摩擦就越多。80%以上不但速度显著更慢而且更磨损电池。可以“少吃多餐”，最好是和停车休息吃饭上厕所保持同步。 超充时间方面，现代系、Rivian、保时捷等等都可以超快速充。提前选好电池预热模式去一个350kw站，15-80%大概二十几分钟。 #p-8050517-h-7行驶成本计算 电车保养少基本上是公认的。这里要在意的主要是电耗和等价油耗MPGe的计算。由于电车只有Miles / kwh这个单位，很多人也是在考虑是否换电车，这里换算成油耗涉及到两个计算方式： #p-8050517-epa-8EPA EPA使用能量转换法。 A gallon of gasoline has the energy equivalent of 33.7 kilowatt-hours of electricity. MPGe (miles/gal) = 电耗 (miles/kwh) × 33.7 (kwh / gal) #p-8050517-h-9实际物价计算法 现实生活中如果要回想一下和当年的油车比究竟有没有省，可用平均油价、电价、电耗来等量计算。 real world MPGe (miles/gal) = 电耗 (miles/kwh) × 油价 ($$/gal) ÷ 电价 ($$/kwh) #p-8050517-h-10换算对比 假设油价4刀/gal。电耗 3 mi/kwh（四季很平均的一个数值）， 则 EPA MPGe为101.1。 情况一：超充。假设超充电价0.55/kwh， rw MPGe实际为 21.82。远比大多数烧油买菜车还菜。 情况二：在外慢充。假设慢充电价0.35/kwh， rw MPGe实际为 34.28。勉强居于油车和Hybrid之间。 情况三：在家慢充。假设在家电价0.15/kwh， rw MPGe实际为 80。吊打Hybrid。 情况四就是白piao各种免费充电了。 结论就是当电价足够贵（尤其超充）或者油价足够便宜（各种fuel points discount）的时候，电车很可能不节省行驶成本。这还不算有些充电站还要收停车费的问题。反之则会得到电车甜点。 #p-8050517-h-11在家慢充注意事项 永远不要超过任何线路的额定电流 80%。优秀家用充电桩包括Grizzl-E （尤其是那个分叉版可以充两台）、ChargePoint等等。先看看本地有没有特定品牌rebate再选。 #p-8050517-lv1-12Lv1充电 其实如果每天就蠕动一段买菜/通勤路程，不装充电桩用120V 家用插口是可以的。每小时能充1kwh左右，效率是240V版的10% - 20%。但这里面要注意老房子的问题：老房子的车库线路很可能非常古老而且是15A的线，选择12A充电会导致电线和插头过热，有一夜温暖全家的风险。此时安全电流可能只有10A甚至8A、6A。而20A的线路一般出现在新一些的房子，20A的线长期跑12A勉强可以顶住。 #p-8050517-lv2-nema-portable-charger-13Lv2充电 - NEMA插头 + Portable Charger 这种模式最大的好处是Lv2 charger可以带走，有些房车营地里你可以限流之后充电。如果家里已经有一个电路（如烘干机），那么换一个高级NEMA口，外加深度限制充电电流就可以用了。然而一个好的NEMA14-50就要一百刀，像home depot卖的那种三五十刀劣质的就准备温暖全家了。这还不算电工材料的额外成本（比如需要配置GFCI breaker）。而哪怕装好了，也需要把电流限制得非常低（比如32A以内）。 #p-8050517-lv2-hardwire-charger-14Lv2充电 Hardwire Charger 虽然不能带走charger，但是安装走线简单便宜，而且可以直接使用电路最大电流的80%。是大多数人比较推荐的方式。尤其老房子，新开一个电路其实是比用老线更安全的。 #p-8050517-h-15优秀油管频道 State Of Charge是一个信息非常前沿的频道，里面涉及到各种充电厂商CEO访谈，各种gear的review，几款车的长途performance test，家用充电桩Disaster等等。但这些都不是重点，重点是由于他和很多厂商关系很好， 买一些gear、adapter之类的可以用他的折扣码 。比如“stateofcharge”这个码买adapter时不时就是活着的 。 The Ioniq Guy是一个现代系的频道，会分享一些好用的gear（比如自动锁车）、配置心得等等。不过由于他最近又被现代系ICCU问题block了，大家都调侃他的channel半年以后会变成The Toyota Guy Engineering Explained这个货最近几年换了电车，讲了各种轮胎、电池知识。 Munro Live是个teardown频道，高级技术流可以研究学习。

感觉非tesla最重要的还是有没有无限免费超充吧 不过即使没有免费超充 单纯维修和能源经济性还是远超油车的 昨晚刚算了一下 model 3大约等效西岸油价的160mpg rivian 130 mpg 连电悍马都有60mpg 新车电池维护可以忽略不计

NMC最优状态是保持在20% - 80%之间。每一两个月或是长途之前充满到100%校正一下。 这个充满道100%校正一下重要吗？永远维持在80%和偶尔长途前100%哪个对电池更好？

都长途了不上满100%想什么呢…长途又不多

曾经Electrify America扩展网络的时候搞过这个事。但自从OBBB以后，这种program应该不会再常有了。 还是在家慢充的重要性高一些。

xiaobaitoo: 长途前100% 你刚充完就用掉其实对电池压力比较小的，反而是最终的电池组校正帮助更大。 如果充到100%然后放一两天那NMC电池组就不够优化了。

tesla一般路上自己plan都挺好的，总能在需要的时候有超充，所以觉得80%上限不理也不错，至少不操心。 如果100%一下对维持电池最大续航有优势，那我觉得每次长途前还可以特地点一下。几乎每两周就会跑出去玩

phev因为15万英里保修锁电75%，充满也只有75%电量

phev那种就纯纯当缓冲池用的

为啥叫缓冲池，https://missiontuning.com/ 有个刷固件的可以解锁100%容量，要$499, 但是没了15万英里保修

TonyYuJie: 刷固件的可以解锁100%容量 我一直以为这东西只有陈田科学家搞

学习啦zsbd

https://www.uscardforum.com/t/topic/89805 /c/shopping/25-category/25 开了三个月 21年的X5 e45 噪音确实比tesla要好很多 有框的车门隔音不错的 刹车停下的顿挫感很明显 唯一不满需要吐槽的。 luxury car 但是一点也不sporty （横向和其他bmw比）无解 电动和引擎的交错hybrid系统衔接真的很流畅 无话可说的好 起步也比丰田雷车的鲶鱼滑动要有感觉的多 turbo介入的迟滞几乎没有 仅次于hybrid系统。 网上找了全世界首家可以… 之前的坛友搞的

有没有什么需要保养的东西，开了三年除了观察轮胎还没有保养过。

我翻我的手册感觉主要是轮胎、刹车、12V小电池和coolant这四项。四驱版可能加一个四轮定位？

我家充lease的车一直到100%会不会有什么问题？

之前lease的IONIQ 5免费两年EA充电用的很爽

经常慢充到100%的那点伤害和快充到100%没法比。应该没什么问题。 再说off-lease的车不就是像我这种捡二手EV的next owner‘s problem吗 。

258: 昨晚刚算了一下 model 3大约等效西岸油价的160mpg rivian 130 mpg 连电悍马都有60mpg 感觉没考虑湾区PGE电价

超充真的毁电池吗 我用不了家充，基本都是晚上用0.25价格的超充，不知道有什么负面影响

按超充$0.65/kwh计算的

说实话，在美国还是特斯拉吧，虽然特斯拉开放了一些超冲给第三方，但是没有全部开放，出门还是特斯拉最方便，第三方的如Electrify America都不咋的，不太靠谱，经常一个地方就4-6个，还好几个坏了，好几个充电限速了，然后还有不少非特斯拉车在很慢的充电。 而且安全性也是一个考虑因素，特斯拉的安全性还是有目共睹的，不管是IIHS的top pick+，还是Euro NCAP的测试总分，前两名都是特斯拉。 很多老牌厂家，就是卖个电车，特斯拉算是“智能”电车，App啊，第三方的API啊（比如我用Tessie设置各种automation），都比其他的好很多。 FSD也是一个因素，我现在99%+都是FSD开，我已经离不开FSD了。。。

湾区真是电价贵。。。我们这里油价高，电价低。一加仑premium plus汽油要5刀，一个25MPG的X3/X5这类的，一英里要20美分油钱。而电费一度7-8美分，Model Y一英里可以开3-4英里，每英里电价只要2美分。油车成本几乎是电车的10倍了。。。

怎么这么麻烦… 堪比买了个爹放回家伺候

HappyLamb: 在美国还是特斯拉吧 这个就是萝卜白菜的问题了。有的人反而会喜欢更好的做工以及亲手开的感觉。我也是希望有人考虑到其他品牌廉价电车的可以更容易的过渡过去。 HappyLamb: 第三方的如Electrify America都不咋的，不太靠谱 我觉得和地域有关系。WA这边Electrify America站一般都挺快的。 特斯拉那些开放给第三方的站有另外的烦恼。由于特斯拉桩子的电线短，有很多大Rivian、F150等等一个车占俩车位。有的需要横着停，三四个桩子的车位都没了，特别气人 。

第三方去特斯拉超充也只是一种妥协的解决方案，很不完美，包括很多超充不给用，充电线太短，左右位置不对，价格更贵等。 我去过好几个州的Electrify America，加州，内华达，亚利桑那，遇到过很多次问题，后来我那个转换头再也不用了，太折腾了，经常开过去发现要等很久才能充完，还不如多开一会儿去超充。 可以不在乎FSD，但是还是应该在乎安全性，选车前还是要排除那些安全性评测一般的车子。

ABRP这个学到了

請問現在對於老司機來說,保險費還是很貴嗎? 一直考慮要換,考慮到都沒補助,好像也沒有買斷FSD了還沒下手

针对我开杂牌iX的体验 感觉大家对非TSLA的经验还停留在几年前 现在公用充电快充桩非常多了，更何况特斯拉现在给很多车开放了充电，根本不用担心。什么充电桩坏了，基本遇不到，我这两年高强度使用EA，除了那么2-3次有bug，重新插就好了之外，都能做到150kw以上的充电速度。 长途导航别的牌子不知道，宝马自己的导航非常好用，比ABRP准很多，而且可以随时根据当前电量推荐充电站，会在到达超充前自动预热电池 电车不lease就别买，lease的车爱冲多少冲多少我在家都是100% 而且特斯拉车内连CarPlay都没，用那个垃圾谷歌导航就别提优秀了。。。

如果经常超充，LFP电池更适合有经常超充到近满需求的人。NMC更适合在35%-65%这个区间反复横跳的情况（NMC快充到高位以后磨损多）。

列.伊.勃列日涅夫: 什么充电桩坏了，基本遇不到 其实这一点跟前面讨论过的厂商赠送“free supercharging”有关。之前这些网络自己都在创业初期，团队人员没经验，然后还有一大堆品牌厂商的客户来免费长期充电（而且很气人地经常额外占用半个多小时就为了充到100%），导致很多桩子不是坏了就是被长时间占用。 现在这个“free supercharging”活动已经很少了，而且超充站都学精了，增加了congestion fee甚至还有congestion charging limit，比如忙时85%强行停止session等等。很多桩子空出来了 。

北美新车大多数都以及换了 BeanCounter008: 距离全面更新为NACS还是很遥远的（尤其在老川的OBBB之后）。

BeanCounter008: 特斯拉FSD优秀，装饰配件多。且由于特斯拉自成一个生态系统，车内和手机app做的好，真正能够上手简单。这里就不需要怎么介绍了。 很牛逼 虽然不是新款 开fsd最近更新还经常高速左右平移我服了 但是还是喜欢fsd 开车不费脑 听个小说就到家了

那里是说充电桩和超充站的。OBBB了以后这方面的infra进化速度不如从前了。车容易更新，但infra不行 。

这个是不是买个转换接口就可以了？

之前EA不太稳定，虽然我也没有遇上充不上的情况，除非充电站坏了 现在EA风评已经好很多了 我觉得诀窍是activate charging时用手把着插头在充电口，这样可以避免很多接触问题。然后一旦开始charging，充电头就会被车自动锁住，保持连接。只需要在激活时force一下。

HappyLamb: 很多老牌厂家，就是卖个电车，特斯拉算是“智能”电车，App啊，第三方的API啊（比如我用Tessie设置各种automation），都比其他的好很多。 可是tesla 还是不让关闭background regen 大部分电车都可以

BeanCounter008: 五十刀左右就能买一个质量比较好的J1772的adapter 这个不是买车就送一个吗

BeanCounter008: 电耗 (miles/kwh) 想知道大家的电耗 (miles/kwh)都是多少？我新上手了一台23 e-tron gt,只有2.5(miles/kwh)，这个属于低吗？

跟你天气也有关系，不过这个确实很低(费电)了。性能车也正常

BeanCounter008: NMC快充到高位以后磨损多 这个有没有量化数据 我是觉得电车其实和pad这种差不多 充电频率不高 就算每周充一次 每次充整个循环 一年下来也就52个cycle

BeanCounter008: LFP最优状态是经常充到100%，不怕充满。 据我了解不是这样的，LFP也需要尽可能保持略低电量（80%以下）

LFP是需要一月一次满冲放矫正电量估算

我是看Engineering Explained的视频了解的。他的视频refer的是这个research： https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2013.09.143

是，但是还是要尽量减少在100%的时间

dengcy: 尽量减少在100%的时间 You’re right。按照AI search result更新到weekly/bi-weekly了。Thx。

有在明州这种很冷的州开特斯拉的潭友吗，续航会降低大概多少，有给电池加热的功能吗

在加州，不受低温影响，估计是一上车就是一脚电踩下去 。Tesla可以看到这个电耗 (miles/kwh)的吗？还是要自己算

可以zszs

有过4个EV Bolt 3年$8000要啥自行车，GM的售后真是好。I got reimbursed $40k on rental and gas because their recall queue was too long Audi Q8 etron 烂。驾驶体验很差。根本修不了。3000 miles的车，shop里放了4个月，直接total loss Ioniq 6 两年30k miles，$9k。免费充电，经常能到230kW+ 体验是几个车里最好的 Tesla 3 LFP CPO 30k miles $25k What do you expect? It is a Tesla. 买的唯一原因是charge on solar。不小心买了一个tesla的powerwall，lock in到这个ecosystem了。 FSD只敢在一个人开车的时候用。

Not as intuitive as other EVs. Need to go to icon.

Thanks，晚上试试查下MY的电耗 (miles/kwh)

想问下大家fsd都是subscription吗？现在还能买别人的fsd吗？

yeah, 类比lighting vs usb c 接口呗（除了电压电流不是一个量级罢了） 现在的主流应该是 nacs / ccs / j1772 这三样，之间都有可购买的转换器

公司有免费 level2充电桩, 一年下来费用几乎为0, 除了冬天去 Tahoe 充了两次超充 保养为0, 玻璃水自己兑点, 买的永久FSD 目前v14.2.2.5出车库就自动驾驶可以直接一路到目的地, 目前没找到比我这个更爽的了

非特斯拉 没有fsd 就没法比较了吧 没必要买了

我觉得跟我算出来的结论出入太大了 AI Slop 按和刚才 同样的基准 来算： 使用 Tesla Model Y Long Range AWD 的 EPA 高速能耗 117 MPGe ，以及 EPA 的换算 1 gallon gasoline = 33.7 kWh 。这对应的高速电耗约是 28.8 kWh/100 英里 。([http://fueleconomy.gov][1]) 在你给的电价 $0.48/kWh 下，Model Y 的高速电费是 $13.83 / 100 英里 。 要让一台 30 mpg 的油车和它打平，需要满足： [ (100/30)\times \text{油价} = 13.83 ] 解出来的 临界油价 是 约 $4.15/gal 。 结论： 油价高于约 $4.15/gal ：Model Y 更省钱 油价低于约 $4.15/gal ：30 mpg 油车更省钱 你前面给的 $3.70/gal 低于这个分界线，所以在那个条件下还是 油车更便宜 。 如果你要，我可以顺手再给你列一张表： 油价从 $3 到 $6/gal 时，两者每 100 英里的成本对比 。 [1]: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=46212 " 2023 Tesla Model Y Long Range AWD "

说错了 是trips那个tab

hmm 咋会这样 |Vehicle | Official efficiency usedrunning cost 100 mi | running cost 1,000 mi| | — | — | — | — | |Tesla Model X|33 kWh/100 mi|$4.56|$45.57| |Rivian R1S|40 kWh/100 mi|$5.52|$55.24| |Hummer EV SUV|63 kWh/100 mi|$8.70|$87.00| |Chevy Tahoe 5.3L gas|17 mpg|$31.66|$316.65|

之前因为工作的关系 去一个神奇的地方拆解过所有主流电车，以及应用配套的service软件 只能说除了Tesla别的都不行

找官方的数据意义有点但不大 1是里面有电控优秀和无法完全关闭动能回收强制单踏板的某大牌 2是官方数据是比较低速情况测的，没算开空调或者其他用电设备 总而言之要认真算还得找车主同地区实况综合一下

是的 官方数据基本虚标，或者65mph那种速度测的，然而懂得懂得，全美国没几个州开那个速度

说高了 #p-8051774-epa-1一、EPA高速工况具体是多少速度？ 美国EPA用的是： HWFET（Highway Fuel Economy Test）高速循环 关键参数： 平均速度：48.3 mph（≈77.7 km/h） 最高速度：约60 mph（≈96 km/h）

没错。而且他们所谓的highway和freeway还不完全一样。像us-30这种就已经算“highway”了。

我记得之前潭友给我发他model y 4000+mile平均还不到25kwh/100mile，弄得我好心动model y

100km or mi？100km大概也就60mi左右。差挺多。

mile，迷迷糊糊打错了要是km的话其实是个很烂的电耗

4 mi/kwh这已经很高了，厉害。

258: Chevy Tahoe 5.3L gas|17 mpg| 可能是因为你拿了一台17mpg的坦克做对比 比较省油的RAV4能跑到33-35 mpg，Prius这种混动小车能干到50 我自己的X5纯高速也有30，17是给我干哪儿来了 （ secret sauce：https://www.fuelly.com

宝马phev只有1.5miles/kwh

我的普锐斯冲10度电可以开45mile

经过我长期反复的测试，Model Y premium RWD 开高速，速度75mph左右， 综合电耗正好是一度电开4英里，白天气温较高时（70~80F) 一度电能超过4.5英里，晚上气温较低时(50~60F)，一度电开不到3.5英里.

你的算法有问题吧，Sedan对比Sedan，SUV对比SUV，另外车的大小和价位也要比较接近才有比较的意义。 Model 3 ($37k起) 对应 Toyota Camry Hybrid XSE ($36k). Model 3 电耗 4.2 miles/kWh, Camry Hybrid 45 mpg. 假设Regular gas $5/gallon. 电价$0.47/kWh时两者完全持平，电价$0.235/kWh能省50%, 电价超过$0.47/kWh更费钱。 同理，Model Y($40k起) 对应 Toyota Rav4 Hybrid XSE ($41k). Model Y电耗 4 miles/kWh, Rav4 Hybrid 40 mpg， 假设Regular gas $5/gallon. 电价$0.5/kWh时两者完全持平，电价$0.25/kWh能省50%, 电价超过$0.5/kWh更费钱。

不知道这个，我都是FSD自己开，我不太开。。。

BeanCounter008: 优秀油管频道 out of spec系也还行，投入不少，主持人对车型了解的也不错，去中国开过不少国产车 Srandy: model y 4000+mile平均还不到25kwh/100mile 应该差不多，我最老的3 18款后驱长期开下来也是250-270wh/mi的样子，y虽然大点但新的电机效率更高了，tsl电耗真的很好 话说有没有潭友开过eqs，现在二手价格好香

好奇，你们的tesla 两年后一般去调整轮胎或者其他检查什么的吗？

轮胎一年rotate一次很正常吧反正免费的，其他东西都可以自己换，玻璃水+滤芯+雨刮，倒是刹车和电池冷却液说是5-6年要检查，我去年（7年）去官方修东西时候让他帮我检查了一下说是都不用换

快充伤电池是真的，不过0.25的夜间电价用下去其实挺划算的。有没有感觉衰减啊？

我也开杂牌iX。我的经验是宝马自己的导航做的不错，但我还是要用apple map，主要是因为能直接跟calendar连着用。另外这车有几个问题比较困扰我。 导航和自动驾驶联动。接近高速出口时就自动减速。但很多时候我有自己的开车习惯，想换个出口或者更晚减速。 导航和电量联动。一旦电量低了就非要把我导航到充电站。但其实我就想直接到达目的地。 手机当作钥匙过分灵敏了。不到后备箱边上，就开不了后备箱门。 充电的规矩我到现在也没搞懂。我就想设置成晚上固定时间段充电，但就是不知道咋设置。 轮胎也太不耐用了。。。 不到两万迈全部四个轮胎都换了。两千多块钱，心疼啊。 但是，领导喜欢，觉得这车看着豪华坐着舒服，tesla太掉价。 但但是，我还是要换tesla。自动驾驶一票否决了其他所有车。

杂牌taycan：特斯拉充电桩都开放了，25+款免费送转换插头。Electrify America免费，好用，冷知识：Electrify Canada也能充但不免费。车机停留在上世纪，全靠carplay（当carplay好用时）。年年tab renewal肉疼。

Ding: 轮胎也太不耐用了。。。 不到两万迈全部四个轮胎都换了。两千多块钱，心疼啊 电车轮胎损耗就是快，2万迈几乎是上限

BeanCounter008: 选择12A充电会导致电线和插头过热 简单，胶带贴几个温控sensor控制智能插座自动断电x分钟就可以了，共计成本十几刀

我看到6/32的时候直接屯了一套打折的。。现在这一套新的也6/32了，而我的车才开了2万mile 自动驾驶挺好，但是新款必须买FSD否则连自动驾驶都没有，我觉得有点难接受，现在开车不多，100雇个司机还是有点亏

开两趟长途就觉得值了。

这个好像不对。至少我有过Model Y和Model X，两个车都是4万英里了，还没磨损完（亚马逊买了个Tire Tread Depth Gauge测试的），我的Model Y后来开了不到5万英里就卖了，Model X还没到5万，但是刚量过，还有大概7-8 / 32. 所以只能开2万英里肯定普遍情况。

开长途的话一般的autopilot就够了 没必要FSD

三个小时单程的road trip，充满电，开通fsd, 在目的地来回跑来跑去，返程的时候充了10分钟，从18%冲到54%，很顺滑，以后人少加州roadtrip必tesla了。 model 3

买电车真的碰运气，第一辆bolt 很好，第二辆equinox 买来就小毛病一堆，常常要进场修

开5万迈还剩7多，你怎么开的这么省 电车平均确实2万迈，油车平均也3万迈

Volt, Bolt都开过，真都不错。 bolt适合给teenager开。

现在的新款Model Y新车轮胎就是8/32, 我自己测过，Tesla motors club也很多人测过。 能开多少取决于Tire tread多低的时候换胎，5/32是比较早但很安全的，很多lease return 对轮胎的要求就是5/32；3～4/32时轮胎防滑性能会有一些衰减，我的旧车3/32时下雨天开高速弯道ramp能感觉到后轮抓地不够，轻微甩尾；2/32基本是极限换胎，Tire tread wear indicator 露出来了，离远点看就像是光头胎。

我每次長途都盡量告訴自己搭飛機…..然後租車

不到5万英里，4万多，我不去越野，就是每天local commute接送小孩，每天大概50-100英里，基本都是FSD自动驾驶（大概紧急刹车也会比人少），1年1.5-2万英里。 刚才又去看了下，现在4.5万，6/32。估计前面说的7-8看花眼了，不过这也还没到报废的时候，说明这个轮胎远不止2万英里的寿命。

刚才又去看了下，现在4.5万，6/32。估计前面说的7-8看花眼了，不过这也还没到报废的时候，说明这个轮胎远不止2万英里的寿命。

谢谢 分享！

我找到了，这台MY awd版，96%是FSD开，只能226wh/mi，为何其他潭友可以干到270wh/mi的？

难道不是越低越好？

查了下，好像的确是越低越好，转换后 ≈𝟒.𝟐𝟒mi/kWh

/uploads/short-url/qjjw5EmyGFDtd1MbC6fQ19Ow562.jpeg?dl=1 亚麻打折 Nema14-50只要$50

请问一下， 这个是不是就是买了，可以在家里的车库安装的，LEVEL 2的电车插口？ 谢谢。

替换旧的干衣机接口就可以了。 如果要重新拉线的话，其实买个HOME station更划算，pge有50%的补贴（任何人都能申请到）

Hubbell这个是一般推荐的好牌子，质量不错的。 如果DIY装，尽量多试着拧螺丝把电线夹的紧一点，比如刚拧好你觉得很紧了，可能三五天里面又松了，然后需要重新关电闸再紧一次。初期基本上是个定期的事情，直到你发现它已经稳定了。 之后就是个木桶原理了，看你烘干机电路上最弱的环节能支持多达电流，然后给L2 charger限制在这个电流80%以下。

是的 zszs

家里4.5年前装的14-50插头 配mobile充电器 去年夏天开始天热的时候32a就会降速到16a 今年开始更恶化了 每次充个一个小时必降速16a 我摸了下插座那边也没有很烫 反倒是mobile变压器有点热，弄了个小风扇对着mobile变压器吹 就一宿都不会降速 我这情况是mobile变压器老化么 还是需要找电工来排查wiring？（主要我挂壁 找个电工最少200上门费）

特斯拉吗？我前两年一样的情况，给我换了个新的，橡胶粘手的那种

是呀 2年了mobile charger还给换新吗？联系的service？

算上充电焦虑问题，感觉加满一次电实际可以跑200英里？

这也太鸡贼了吧 这不妥妥的虚标吗

HappyLamb: FSD 现在是啥水平？需要接管吗

BeanCounter008: real world MPGe (miles/gal) = 电耗 (miles/kwh) × 油价 ($$/gal) ÷ 电价 ($$/kwh) 你漏了一个参数，车上显示的电耗计算时用的耗电量和你付费的耗电量不是一个，充电效率70-90%不等，其实不算个可忽略的参数了。

我每天开50-100英里，一个200万人的中等城市metro。已经好几个月没有任何critical disengagement了（就是因为安全原因导致的主动接管），现在主要的问题就是导航不太行（从上一个小版本开始的），有时候需要主动接管让它重新导航，不然他会绕路。 FSD v14.2的自动驾驶本身已经非常棒了，接近完美了。我现在从家里车库出来，一直开到目的地，全程不用碰刹车油门方向盘。我完全觉得特斯拉要在我们城市开放unsupervised的话，完全可行。 有个community tracker（自愿者自己通过一定技术/渠道提供数据）。v14下，99.1%的情况下没有critical disengagement了，比v13的96.8%，v12的91.6%好了太多了。 drive with any disengagement还是比较低，主要是导航等最近几个月各种被抱怨的问题。 https://teslafsdtracker.com/Main https://teslafsdtracker.com/Main

这个确实。不过我的折损（240v 48A）好像真没有这么夸张。变压后800V在车里的损耗就很低了。90%是个比较贴近的数字，甚至很多时候都还少了。 我刚开始用Lv1的时候，还真的有80%左右的loss。但lv1 所有电线都热，loss那么多我一点不意外。大概情况是我限制10A充电，理论上应该得到1.1-1.2kw，但到手就是1.0附近。

感觉这个数字比较符合实际接管情况？毕竟很多情况下司机不会等到真要出事故了才接管。一般都是看到苗头不对就接管了。

对，我那会还在warranty，那个mobilecharger是known issue。tech说是常见问题。

我前面说了，这个数字是包括了non-critical disengagement，比如我每次到家前，进入小区大门前，喜欢自己接管然后开回家。但是这个接管和安全性无关，我不接管它也能自己开回家。还有就是导航，比如每天接送娃，车子默认我全程开高速，但是我喜欢提前一个高速口下来走local。 这些都不是FSD的问题，所以看这个数字没啥意义，一般都是看Critical disengagement那个rate。就好比，你做Uber，你不可能要求司机严格按照你的要求开吧，你只是要求开到目的地，因为你是乘客，所以你不会去干预，但是如果你是在FSD上，你常常会去干预，导致non-critical disengagement很高。

V2是效率最高的，超冲低一些，本来以为v1应该比前两者更高，结果似乎是最低的，有点反我直觉 如果碰到下雪没车库，估计更惨

换电车之前搜的时候好像有个说法，非超充情况下，充电越快损耗越小。Lv1可能是吃时间长的亏。 真实使用的时候我估计一般人已经把损耗忘没了（我就是）。要出门时远程空调一开我还管那个

好奇他会学习你的行车习惯吗？比如你三番两次接管，它就学习到了，然后按照你的喜好走？

不会，我问过特斯拉FSD的人，FSD不做local learning，因为监管要求，要确保所有FSD行为是可以复现（大概是这个意思），所以都是统一训练，部署模型运行逻辑一样。 不过我觉得导航这事以后可以local learning，因为这个和FSD没关系。现在特斯拉图省钱，后台用的是MapBox的导航数据和自己的算法，但是前台UI用的是谷歌地图和导航，所以导致经常明明谷歌地图显示直行，但是车子右拐了，因为车子的导航和UI显示的不一样。估计这个以后也要解决吧。这个现在很多人抱怨。

低压高电流，高电流线损大

HappyLamb: 后台用的是MapBox的导航数据和自己的算法，但是前台UI用的是谷歌地图和导航，所以导致经常明明谷歌地图显示直行，但是车子右拐了 这有点夸张了啊，怪不得导航一直出问题。感觉这是个很大的历史遗留问题，必须rearchitecture才能解决了。

感觉就跟油车，车速越快，风阻越大，很费油，但车速如果太慢了，虽然风阻消耗少了，可基础消耗占又高了（因为时间长了），相同距离总油耗其实也不低。 基本上v2就是油车50多mph油耗最低的那个相对平衡点。

就是后台导航的问题，而且是大概v14.2才出现的，而且非常明显和夸张，v14.1之前好像很少，几乎没有。这个应该也能解决，不会是个大问题。 不过从Non-critical DE的数据来看，大部分Non-Critical DE应该也不只是导航导致的。因为v14.2后这个rate变化也没那么夸张。 反正我个人从来不追求最大化非接管率，经常接管一下，哪怕完全没必要。

刚完成一次稍长的壮胆weekend road-trip。路上只有一个大段没有足够的充电桩，所以range anxiety比刚买车那会进一步降低了。能耗对于一个偏重的awd EV来说也在可接受范围内。 距离(miles) 耗电量(kwh) 实际总电价 平均电耗(miles/kwh) 109 36 7.2 3.03 168.4 48.4 23.7 3.48 77.1 24.66 11.59 3.13 146 50.5 16.94 2.89 90 28 15.96 3.21 附：韩车驾驶体验测评 优点： 总体上一个人开没有很累。长途有L2辅助驾驶（Lane keep + adaptive cruise control），变线辅助，以及定期的假按摩（Ergo-Motion， 就是充气气囊给你怼一会back & hip），在徒步之后开高速体验显著提升。遇到traffic它也会自己降速。 /uploads/short-url/87UT7QoBGnOPRvIDUSJoFoJ8hDK.jpeg?dl=1 超充速度非常可靠。利用车载导航选择超充站作为目的地，到一定距离（大概15mi）会自己开启Pre-Condition mode。经常是上完厕所扔完垃圾，买瓶水就得去拔plug了。毕竟天黑之后能充便宜的谁充那么多贵的 停车辅助。虽然它的自动parking比较喜欢取极限距离非常吓人，但是我主动在车外遥控直线进出还是好用的。在那种非常坑爹的tight spot极其好用。 缺点： 高速巡线过高速大弯比较中二。70mph以上的时候，高速急弯很容易脱离中心，然后压到线由另一个lane departer系统给纠正回来（韩车有两套不同的巡线系统，一个是高速居中一个是离线修正）。 基于导航的速度控制。从I-90 Snoqualmie Pass下来的时候会判定“too dangerous”主动给我降速到60，然而我不想降 ，因为旁边的车都在往前飞，我降速其实更危险。 高速变线辅助比较傻。理论上我打灯它自己会打方向盘给我变道。然而它同时需要判定你双手在方向盘上，且你没有很大的动作幅度去override它，所以退出率相当高。成功率最高时是在我真的累了的时候，开得很慵懒，每次变线还都挺稳定。 “双手放方向盘”这个提醒过于勤快了。好的时候可能三五分钟提醒一次，差的时候十秒一次（虽然你故意不放手它还是替你开）。 Regen配置测评： 由于韩车Regen系统强度可调，0-4级不等，一般2级是最舒适状态。韩车在固定4级（满级）会进入i-pedal模式，松油门它自己会max power regen直到停下，非常适合堵车。缺点hip flexor会非常的累，因为油门的阻力会非常大。不适合长期开。 此外还有一个自动调节Regen模式。当滑行时（油门刹车都不踩），会自动根据前车的距离增加/退回到你设定的regen level （1-3级）。这个是我常用的模式。临时需要max regen的时候，我可以用韩车定义下的“One Pedal Driving”，就是拉动Regen+ 的那个paddle shifter来手动max regen。 然而韩车的Regeneration整体调教有一个离不开毛病，就是当你在路口减速到几乎停止，然后想往前蹭一点点的时候，车会往前蹿。只有4级i-pedal模式和手动用paddle shifter max-regen + 少量油门的组合才可解。但max regen又给人一种急刹车的感觉，因此需要很精确的操控能力才能做到最小G-force的完美舒适度。

很有用的HDA2评测 BeanCounter008: 高速急弯很容易脱离中心 看来HDA2也没有解决这个问题 BeanCounter008: 主动给我降速到60，然而我不想降 有没有单独的设置能够关掉，只留一个设定上限值，从而在弯道不主动降速? BeanCounter008: 高速变线辅助比较傻 网上看了评测大家反应确实是这样的，这个说实话就不指望了。一套高速辅助驾驶系统理想中能控制好前车距离，且保持在车道内就好，其他真不敢要求太多 BeanCounter008: “双手放方向盘”这个提醒过于勤快了 不懂系统判定逻辑是什么，这个提醒完全随机 BeanCounter008: 车载导航比较保守 现在的车载导航都是厂家自己的地图，自己的系统。更新肯定不及时，跟google没法比。明年开始hyundai放弃现有ccnc系统而转向pleos，就是基于安卓的车机系统。我猜可能像特斯拉或者新款马自达一样是一个“能上网，能登录谷歌账号”的车机，到时候可能有流量订阅费啥的，这个明年才知道了 另外就是车道居中，如果HDA2(关键hyundai还不舍得将这套系统下发)都如此平庸的话，期待你评测这个 https://comma.ai/shop/comma-four

jbd: 更新肯定不及时 那肯定是相当不及时，OTA半年一次更新。 我是二手车所以免费享用的只能是“查看汽车当前状态”的base package。 任何app遥控指令比如开锁、开空调、停止充电、所有camera take snapshot等等，全都在paywall后面了。（first owner虽然没paywall但要多付很多折旧钱，我还是每年打电话讨要discount就好 ）。Map OTA一年25刀，遥控一个月13刀（我乞讨到了一年五折，变成7刀 after tax了 ）。

BeanCounter008: 任何app遥控指令比如开锁、开空调、停止充电、所有camera take snapshot等等 好像自从2024年开始买车自带永久bluelink+，这些功能都是免费用。即使买的二手车reddit dp也很多 另外就剩24年之前的大冤种在交bluelink订阅费

基础版是免费的。二手理论上是不给免费plus。不过如果买CPO确实dealer是有概率给plus的。这东西其实用的次数也不多，我打算要到饭就升级，要不到饭就降级 二手韩车能接手五年六万miles bumper to bumper保修，外加十年EV battery保修，然后据“The Ioniq Guy”报道老韩车ICCU（那个臭名昭著的failure）将额外获得持续保修，二手撸一个糊弄着其实也不差的。几个牌子的performance trim还有boost button一键全马力弹射起飞，用过的都说好 。

BeanCounter008: 二手理论上是不给免费plus 第2任车主也没有10年10w保修了 那买新车划算

我买的时候，是一个现代dealer，但是不挂CPO。买车的时候可以选一个warranty package，finance guy说这是现代官方提供的warranty extension，可以拉长到first owner买车后的十年期。一个package大概五六千的样子，cover的已经不止是powertrain了。其实对于一个已经贬值一半的车来说，那五六千可以接受。如果是野dealer那这个option也没了。 我自己是认定电车技术会持续更新，而且用车需求不确定，未来电池衰减到什么程度也不清楚，可能几年下来就又置换下一辆车了，所以bite the bullet没买。现在这辆就是在给电车行业交学费。 如果有非常便宜的lease deal，肯定新车好。

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还是那个The Ioniq Guy频道主更有节目效果。 他先上手了第一版Ioniq5，然后被ICCU坑了。然后好像是25款又上手一回，前两个月又被ICCU问题坑了。 他每次报道ICCU问题都有人troll他把频道名改成丰田哥。 问题是他还很背。ICCU问题不是100%会出现的，属于是一个会导致breakdown的设计隐患。根据不同的调查统计，1-10%的车会出问题，但他的两次都中。

好奇哪里看到的eqs二手价格很香？

23的eqs现在二手普遍3w5-4w5就能买到 carfax随便搜下就有 不过说实话北美现在按电车数量和售后来看只有特斯拉靠谱一些

怎么贬值这么狠。。

我记得奥迪Q4/6/8好像也差不多在那个价位，我认识一个dealer总倒腾德系二手。不过楼上很多潭友说经常需要修，不知道奔驰会不会好点。 我这韩车二手也是那个价位附近，希望能多苟几年。5年bumper to bumper和十年battery都能transfer。现在就等着拿ICCU部件的官方延保了，这个是韩车二手曾经最害怕的问题。

丑，卖不掉，二手跌的就更狠了，24/25的量更少了 BeanCounter008: 我记得奥迪Q4/6/8好像也差不多在那个价位，我认识一个dealer总倒腾德系二手。不过楼上很多潭友说经常需要修，不知道奔驰会不会好点 eqs相对来说还好，但小毛病也不少，异响之类的，不过相对来说毕竟纯电的平台，除了丑电池续航这些还是可以的，25款好像有些大问题一共没多少车，市场上卖的一大半都是lemon的title